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Entrevista a Bartolomé Vargas, Fiscal Delegado de Seguridad Vial

Entrevista a Bartolomé Vargas, Fiscal Delegado de Seguridad Vial, publicada por la Revista “Tráfico y Seguridad Vial”  enero 2010.

“Debo hacer un paréntesis para resaltar la elevada preparación jurídico-administrativa y técnica de los funcionarios del Cuerpo Superior de Tráfico de los que se nutre la DGT y Jefaturas. Es un Cuerpo poco conocido y valorado y es de justicia que lo resalte tras mi experiencia de trabajo con ellos”

Entrevista a Bartolomé Vargas, Fiscal Delegado de Seguridad Vial

LA LEY 1020/2010

  • Debido a las últimas reformas que se han producido en la materia, la Revista Tráfico y Seguridad Vial, ha querido contar con la opinión de D. Bartolomé Vargas, Fiscal Delegado de Seguridad Vial. Hemos querido contar el esfuerzo que está realizando por parte de este organismo para lograr una coordinación con los fiscales de provincias, la firma de Protocolos de actuación especializados en la concienciación y educación vial.

Entre las múltiples funciones de la Fiscalía de Sala de Seguridad Vial se encuentran las de coordinación y supervisión las Secciones especializadas de las Fiscalías Territoriales, para lo que se recaban los informes oportunos y dirigiendo por delegación del Fiscal General del Estado las respectivas Redes de Fiscales especialistas, como foro de intercambio de información y difusión de criterios de actuación en todo el territorio nacional; la investigación de asuntos de especial importancia que el Fiscal General del Estado pueda asignar, tramitando las correspondientes diligencias de investigación, participando directamente o a través de los Delegados en el procedimiento en sus distintas fases y ejercitando las acciones oportunas; la proposición al Fiscal General del Estado de las Circulares e Instrucciones que considere necesarias y elaboración de propuestas de resolución de las Consultas que se planteen sobre las materias de su competencia y la del impulso y participación en la adopción de Protocolos y Convenios de coordinación y colaboración con los demás organismos implicados en la prevención, erradicación, y persecución de los delitos contra la seguridad vial.

Funciones todas ellas destinadas fundamentalmente a cumplir los objetivos de unificación de criterios de actuación en la represión de los ilícitos penales de tráfico viario así como de búsqueda de una respuesta proporcionada, disuasoria y efectiva frente a esta delincuencia que por las gravísimas consecuencias que ocasiona no puede quedar devaluada ante cierto sentimiento de impunidad, relajación en la fijación de perfiles de las figuras penales o adopción de criterios restrictivos en la calificación de determinadas conductas cometidas en su ámbito.

Pregunta. Reforma del régimen Sancionador de tráfico así lo ha publicado el Congreso. Los cambios en la nueva ley, son más recaudatorios que reeducatorios. ¿Cree que la tarea del estado consistente en imponer castigos (multas o penas) debe ser automática y masiva o por el contrario cree más razonable y constitucional?

Respuesta. No estoy de acuerdo con la afirmación de que las modificaciones normativas tengan una finalidad recaudatoria. Las leyes emanan del Congreso y las votan los diputados en cuyo ánimo no puede suponerse esta finalidad. Creo que es muy importante la existencia de un régimen sancionador administrativo eficaz y aplicado con prontitud como antesala obligada para reservar el derecho penal a las conductas más graves. Las sanciones tienen siempre una finalidad reeducadora y creo que la cumplen cuando se imponen motivada y proporcionalmente.

La reincidencia tras el ingreso en prisión es inexistente en la delincuencia vial

P. Balance de tres años del carné por puntos.

R. Ya he manifestado mi opinión de que ha sido una medida histórica. En primer lugar porque se ha evolucionado de un concepto de permiso como «propiedad irrevocable» a otro progresivo de crédito o autorización de confianza, condicionado al buen comportamiento en la conducción. De otra parte, por su sentido educativo en la faceta motivadora (recuperación o adición de puntos por una conducción correcta) y en la de realización de cursos de sensibilización y recuperación tras la infracción (arts 60 y 63 LSV). Ha condicionado al conductor para que respete las normas y las estadísticas lo revelan en diversos parámetros, además de en la disminución de víctimas. Las Memorias de los Fiscalías así lo resaltan.

P.- Trabajos en beneficio de la comunidad, ¿Por que no se cumplen?, cual es la propuesta.

R.- Es una pena de alto valor pedagógico para la propia sociedad y resocializadora para el penado. El porcentaje de cumplimiento se halla en torno a un 30 %. La razón ha sido la dificultad para prever que se produjera un número de condenas (con esta pena) tan alto como el que ha resultado. A día de hoy más de 150.000 debidas a la generalización de la conformidad impulsada por la Fiscalía. Las autoridades penitenciarias con las que colaboramos han puesto un relevante empeño y esfuerzo que ya empieza a ver sus frutos con la creación de talleres de trabajo y la reforma del Reglamento. En torno a ellos está surgiendo la ya obligatoria colaboración de municipios y CCAA que deben con sentido social implicarse a fondo. La cada vez más extendida aplicación de esta pena supondrá, en cierta medida y en general un cambio del modelo penológico tradicional.

P.- Cual es el grado de reincidencia de los condenados

R.- No contamos con datos informáticos del todo precisos, pronto dispondremos de ellos. La estimación es que se incrementa la multirreincidencia y que enlaza con infracciones administrativas previas. Nos proponemos estudiar criminológicamente las causas y perfiles (alcoholismo y drogadicción, desequilibrios psicológicos, violencia, asocialidad, falta de concienciación) para que la pena cumpla su función de prevención especial y el infractor se recupere en los valores de una conducción respetuosa con la ley y solidaria. De todos modos en la delincuencia de tráfico, la gran mayoría de conductores tras la primera condena, no vuelve a delinquir.

P.- Por que no se cumplen las sentencias condenatorias. Cuantas personas hay en la cárcel como delincuentes viales.

R.- Gracias a la conformidad (superior al 80% en los delitos de peligro) y a los juicios rápidos, en un plazo reducido de tiempo y en un alto porcentaje de casos se dicta la sentencia, se interviene el permiso de conducir y se paga la multa, con lo ya dicho respecto a la pena de trabajos. Debo resaltar el esfuerzo de mis compañeros Fiscales de Seguridad Vial y Fiscales que asisten al Juzgado de Guardia e intervienen en la instrucción y juicios orales para que haya una respuesta pronta y con las debidas garantías procesales.

En estos momentos los ingresos en prisión rondan la cifra de 700. La pena de prisión se aplica en los casos de mayor gravedad de injusto y culpabilidad y cuando lo exige la ley penal vigente. En particular en los delitos de homicidio imprudente (tras la rigorización del régimen penológico concursal del art. 382), conducción temeraria del art. 380 y negativa punible a las pruebas cuando hay antecedentes penales (art 81) y conducción con manifiesto desprecio del art. 381.Hay un porcentaje de aplicación efectiva de esta pena a multirreincidentes en delitos de los arts. 379 y 384 CP. En vía de ejemplo cuando en un mes se han dictado ya por el Juez 4 sentencias firmes por estos delitos, a la 5.ª, decide el ingreso en prisión por la actitud de oposición manifiesta a la norma penal y la percepción o juicio de que el peligro se puede transformar de un momento a otro en resultado. Como decía vamos a profundizar en las causas y proponer respuestas resocializadoras. El comiso aunque tiene la naturaleza jurídica de consecuencia accesoria que debe respetarse, puede ser una alternativa real como lo es en los países de nuestra órbita cultural y hemos instado en la Memoria FGE una reforma legal que posibilite su aplicación. En todo caso, el ingreso en prisión lo reputamos como el último recurso y en nuestras actuaciones lo examinamos con la máxima cautela.

P.- Conducción sin permiso y alcohol, son las asignaturas pendientes y de difícil control, se ha pensado programas de rehabilitación ¿dentro o fuera de la cárcel?

R.- He de decir que en los establecimientos penitenciarios se realiza un meritorio y no suficientemente reconocido esfuerzo para que los autores de delitos, en este caso los de tráfico que se señalan, cuenten con los recursos específicos, programas e instrumentos de reeducación. Buena prueba de ello es que la reincidencia tras el ingreso en prisión es inexistente en la delincuencia vial. Resalto que junto a ello hay en marcha un ambicioso programa en el que estamos colaborando para que toda la población penitenciaria tenga acceso al permiso de conducción y a cursos de formación en seguridad vial. Creo, de todos modos, que son mucho más deseables programas de rehabilitación que eviten el cumplimiento de la pena de prisión y reinserten al ciudadano. En la Memoria de este año reseñamos un proyecto de Protocolo en el que vamos a trabajar para que en la conducción sin permiso, cuando proceda, se imponga la pena de prisión condicionada (art 83.1 5.º y 6.º CP) según las circunstancias personales del penado, a la obtención, intento de obtención o sumisión a cursos de sensibilización vial o formación cultural con las ayudas públicas que sean necesarias. Por la misma vía del precepto citado estamos planteando cursos de técnicas de conducción, conducción eficiente y novedosos cursos de técnicas para no perder la concentración al conducir así como programas de deshabituación al alcohol y drogas. Al margen de esta norma, en la privación del derecho a conducir, planteamos la suspensión supeditada a la instalación del sistema alcohol-lock, aun cuando la cobertura jurídica es discutible.

P.- Delincuencia transfronteriza, como que el 5 por ciento de los delitos de tráfico en la UE es cometido por ciudadanos europeos que no residen en el país donde se produce la infracción. Que soluciones propone la fiscalía.

R.- El Convenio de 17-6-1998 sobre eficacia de las decisiones de privación del derecho de conducir aun no ha entrado en vigor (en vía de ejemplo la privación del derecho de conducir de un ciudadano europeo acordada en nuestro país carece de valor en el país de origen y en el resto de los de la UE) y las Decisiones Marco 2006/1973, 2008/909 y 2008/947, entre otras, con excepción de la DM 2005/214, excluyen los delitos de tráfico del principio de reconocimiento mutuo de resoluciones judiciales. Por ello pese a lo dicho en la Recomendación 2004/345, la persecución de la delincuencia transfronteriza apenas si cuenta con instrumentos normativos, a mi entender por la sutil consideración europea de que nos hallamos ante delitos «de bagatela», a diferencia de las valoraciones muy distintas de los legisladores penales de los países de la UE. No hay mecanismos de cooperación policial y judicial.

Proponemos un nuevo enfoque en las DM y el impulso definitivo al Convenio citado. El Proyecto de Directiva de 19-3-2008 es una buena oportunidad para promover estos planteamientos. En particular que si, por ejemplo en nuestro país, el radar detecta una velocidad superior a 200 km/h de un ciudadano extranjero sin poder detenerse al conductor del vehículo, el procedimiento penal (en su caso el administrativo en velocidades inferiores) pueda tramitarse en el país de origen y exista una interconexión de los Registros de vehículos, conductores e infractores. Con todo ello se trataría de diluir la idea de que cuando se viaja fuera del país hay mayores posibilidades de eludir la ley, idea que transmite un mensaje cultural muy negativo para los valores subyacentes en la seguridad vial.

Hay investigaciones que requieren una actuación policial y del MF coordinada y conjunta en el ámbito europeo por la dimensión y modalidades de algunas conductas delictivas. Por poner ejemplos, la manipulación de tacógrafos que supone en muchos casos la explotación laboral de conductores trabajadores y distorsionan las reglas de competencia y se lleva a cabo por algunas empresas u organizaciones con poderosos medios, con sucursales en diversos países y con flotas de vehículos que circulan por ellos. En el mismo sentido las mafias que falsifican permisos de conducir, circulación y números de bastidor con el mismo alcance territorial o las carreras ilegales con «circuitos «que atraviesan distintos Estados. Por ello hemos propuesto como inicio la creación de un Foro de Jueces y Fiscales de Seguridad Vial similar en su estructura a la Tispol que agrupa a las Policías Europeas de Tráfico con programas financiados por la UE. Lo hemos contrastado tras convocar y realizar en la FGE con el CEJ una reunión con Fiscales, Magistrados y Policías de otros países europeos expertos en la materia.

El ideal de futuro es la creación de un espacio europeo de seguridad vial con criterios básicos de armonización de sanciones. No tiene sentido que el mismo conductor de un camión, por ejemplo, en un mismo viaje de unas horas, reciba sanciones diferentes según el país que atraviese y que por ello en algunos casos haya rutas ‘alternativas’ favorables que otorgan ventajas a intereses espurios .Ya se ha empezado en este y otras materias por Convenios entre países y los nuestros deben plantearse prioritariamente con Francia y Portugal con los que ya trabaja la DGT.

Estoy seguro e que la Presidencia española realizará un esfuerzo en la materia, por la prioridad política, administrativa y social que ya ha adquirido la seguridad vial, y por los excelentes resultados conseguidos en los últimos años.

P.- El 44,1 por ciento de todos los delitos que se cometieron en España en 2008 tuvieron que ver con la seguridad vial, según los datos de la Estadística de Condenados elaborada por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Se ha producido un incremento con respecto al año anterior (26,7 %), cual cree que es el motivo y el impacto en la Administración de Justicia.

R.- Convendría precisar que lo que se ha incrementado de manera muy notable es el número de procedimientos y el número de sentencias de condena (en torno a 200.000 en los últimos dos años). Es cierto que un porcentaje cercano al 70 % del total de juicios rápidos se deben a delitos de tráfico. No ha aumentado el número de infracciones penales sino la eficacia de los controles de radar y alcoholemia, de las actuaciones de la policía judicial de tráfico y de la actividad de jueces y fiscales. La Administración de Justicia ha asumido de modo ejemplar esta nueva carga de trabajo y ello es debido a su espíritu de servicio y a la sensibilización en los valores de seguridad vial. Más que lo elevado de la sanción, lo importante es la certeza en la aplicación de la ley penal. Creo que, en general, se esta produciendo una respuesta penal ad casum y garantista, proporcionada, silenciosa y rehabilitadora.

P.- En unas declaraciones suyas se ha propuesto la elaboración de un Protocolo de la Fiscalía para las imprudencias temerarias en el tráfico. Cual es su finalidad.

R.- Lo que he subrayado es que en relación al tipo del art 380, todavía se cuenta con un número de procedimientos reducido en proporción a la frecuencia con que tienen lugar las conductas de temeridad manifiesta con concreto peligro. La situación no es nueva, aun cuando las estadísticas de condena por esta infracción penal han subido de modo apreciable por el impulso de los Fiscales de Seguridad Vial. Se trata de un mayor esfuerzo para detectar y probar estos comportamientos por la Policía Judicial con los criterios que determine el Fiscal para reflejarlos en el atestado de modo completo, en particular en lo atinente al resultado de peligro típico. He de decir a modo de inciso que la calidad técnica de los atestados, en general, de la AGCT, Policías Autonómicas y Policías locales es alta. Nuestro esfuerzo es que se incorporen a la investigación como ya se ha empezado a hacer de manera notable, los nuevos conocimientos científicos sobre las causas del accidente o examen de la conducta de peligro, basados en complejos cálculos físicos y matemáticos y simulación informática del hecho, previa captación de datos con aparatos de rayos láser.

Para ello asimismo trabajamos en coordinación con las Jefaturas de Tráfico y DGT. El art 65.5 d) LSV contiene un tipo sancionatorio administrativo en torno a la conducción manifiestamente temeraria en el que tienen competencias. Examinaremos conjuntamente atestados para precisar, bajo el principio de intervención mínima, los criterios de remisión a la Fiscalía (art 72.1 LSV). Debo hacer un paréntesis para resaltar la elevada preparación jurídico-administrativa y técnica de los funcionarios del Cuerpo Superior de Tráfico de los que se nutre la DGT y Jefaturas. Es un Cuerpo poco conocido y valorado y es de justicia que lo resalte tras mi experiencia de trabajo con ellos.

P.- Otro tema que siempre hemos visto que le preocupa al Fiscal es el tema de que se suban las indemnizaciones para los grandes lesionados, como está de avanzado. Hay alguna novedad, va a producirse alguna reforma legislativa.

R.- Hay cuestiones previas que es preciso abordar para situar la pregunta en el contexto adecuado. Principal prioridad de mi actuación ha sido la protección de los derechos de las víctimas de accidentes de tráfico. Deben verse no bajo las perspectiva de los grandes números (en torno a 3000 muertos y 20.000 heridos graves en nuestro país y cerca de 35.000 muertos y 300.000 heridos graves en la UE) sino individualmente. Enormes tragedias y sufrimientos de por vida, evitables en más de un 80% de los casos en que es decisivo el factor humano de negligencia o descuido. Los costes directos e indirectos se hallan en torno a un 2% del PIB.

La OMS califica la siniestralidad vial como verdadera pandemia. En la Memoria FGE de este año hemos reflejado un proyecto de cooperación por parte de la Fiscalía con Iberoamérica y Tercer Mundo en el que estamos comprometidos. En estos países además de los debidos al hambre, epidemias y otras carencias estructurales, han de sumarse el elevado número de los fallecidos o graves lesionados por accidentes de tráfico. He denunciado con firmeza que algunas multinacionales venden a estos países vehículos en inadecuadas condiciones y especialmente contaminantes, destinados a la muerte. No se les ‘vende’, permítaseme la expresión, educación e infraestructuras. Deben plantearse investigaciones y medidas frente a ello. En el reciente Congreso Mundial de Moscú se estiman los muertos en 1.300.000 personas y los heridos graves en 20 millones. En los próximos 10 o 15 años las víctimas en los países desarrollados se reducirán en un 30 % y en el Tercer Mundo se incrementarán en un 80% de no asumirse políticas solidarias.

En nuestro país son el colectivo más alto de víctimas de infracciones penales (arts 142, 152 y 621 CP) y no se les aplican los derechos que el estatuto de la DM de 15-3-2001 les otorga. Por decirlo gráficamente se les ha considerado víctimas de «segunda categoría». La praxis y sobrecarga judicial y las reformas penales ha llevado a la escasa aplicación de los tipos de homicidio y lesiones imprudentes y la generalización del juicio de faltas en el que se «cuelan» (una vez más disculpas por la expresión) imprudencias calificables como delito y se negocian o intercambian responsabilidades penales por indemnizaciones cuando se exige al perjudicado el perdón extintivo del art. 639.3 CP, archivándose sin juicio ni sanción. En algunos casos (cuyo seguimiento hemos ya iniciado con decisión) se negocia por debajo del Baremo y con honorarios abusivos (que merman sustancialmente cantidades vitales para la recuperación), en particular cuando la víctima no cuenta con conocimientos y nivel económico.

El objetivo principal de la Fiscalía desde la Instrucción 3/2006, FGE se dirige a selectivamente cuando la imprudencia es grave llevar los hechos a procedimiento por delito en el que podemos proteger eficazmente los derechos de estos últimos colectivos más vulnerables e indefensos, a más de proceder a la calificación correcta de los hechos. Los Fiscales de Seguridad Vial están realizando ejemplarmente los esfuerzos de que son capaces (no están relevados de otras actividades en las Fiscalías) para que las víctimas, de conformidad con la DM tengan asistencia inmediata, adecuada información y posibilidades efectivas de participar en el proceso. Hemos logrado que el muy escaso número de condenas por los tipos citados (art. 142 y 152) se eleve con un porcentaje relevante, en los casos más graves con ingreso en prisión. Aun queda mucho por hacer en los delitos de tráfico de resultado.

P.- El actual baremo es «bajo» comparado con Europa, dice que «queda corto» y que contempla indemnizaciones «insuficientes», especialmente para los lesionados cerebrales y medulares, que en un 70 por ciento lo son como consecuencia de la siniestralidad en las carreteras.

R.- Esa es mi opinión, pues desde 1995 no se ha modificado .Las cantidades que se conceden, con especial destaque no solo de los casos de fallecimiento sino sobre todo de lesiones medulares y cerebrales, están muy por debajo de las otorgadas en países de nuestro entorno de similar nivel económico y esta insuficiencia la detectan los Fiscales en sus actuaciones diarias. Por poner un ejemplo los precios de las sillas de ruedas, repuestos y adaptación de automóviles e inmuebles son elevadísimos y rozan la ética empresarial en muchos casos. La calidad de vida del lesionado medular, depende de lo que se pueda gastar en estas materias, cuidador etc. Los daños cerebrales de jóvenes suponen un calvario moral y económico para su familia de por vida. Las posibilidades de recuperación, yo diría su derecho a recuperarse e insertarse socialmente (como en la lesión medular) están lastradas por un Baremo insuficiente, especialmente para como siempre los colectivos en peor situación económica. En la Memoria de la FGE de este año se propone su modificación que debe de hacerse en diálogo con las Asociaciones de Víctimas y Cías de Seguros buscando fórmulas imaginativas, posibilistas y que otorguen mayor tutela económica.

P.- ¿Háganos una valoración de la reforma del CP, se han producido menos accidentes al tipificar algunos delitos y endurecer las penas?

R.- Es cierto que la mayor disminución de víctimas mortales estadísticamente ha coincidido con la aplicación eficaz a que me refería de la Ley 15/2007, y el impulso dado a la aplicación de normas penales que ya estaban con anterioridad vigentes. Creo, sin embargo, que el derecho penal no es la solución final del problema de la siniestralidad, aun cuando las funciones que estrictamente se le asignan debe cumplirlas y entiendo que las está cumpliendo. Hay que ir a las raíces culturales, al fomento de la idea de responsabilidad individual y solidaria en la conducción, educación en familia y colegios, exigencias en la formación inicial y permanente de conductores, mejoras de infraestructuras y señalización y en seguridad activa y pasiva de los automóviles. También crear en la ciudad espacios de bienestar y felicidad luchando contra la contaminación que origina asimismo víctimas difusas pero reales, peatonalizando calles y fomentando la utilización de la bici. La utopía es que haya vehículos con energías alternativas en los que la tensión, las prisas y los valores regresivos de la sociedad dejen el sitio a un habitáculo en que la persona encuentre asimismo un bienestar solidario.

P.- Si los jueces en España llevaran a sus estrictos términos esta reforma, 50.000 conductores al año irían a la cárcel.

R.- No es cierto, la ley penal se está aplicando de modo eficaz, en general, y hay unos 700 presos como se decía, de los que la mayor parte corresponde a delitos de resultado ya existentes antes de la entrada en vigor de la Ley 15/2007. Espero además, como decía, que la cifra se reduzca. De otra parte no se trata de criminalizar al conductor, en una suerte de manifestación del llamado derecho penal del enemigo como algunos dijeron. El Derecho penal se rige por el principio del hecho y no hay delincuentes viales sino delitos viales. Los comete una muy reducida minoría de conductores. La inmensa mayoría respetan las normas penales.

Además hemos impulsado la aplicación de tipos en los que el sujeto activo no es el conductor y que afectan gravemente la seguridad vial. Así el del art 385 y en particular en su nº 2 en los casos referidos a funcionarios, contratistas y encargados del mantenimiento y conservación de las vías que incumplan sus deberes normativos de cuidado y generen un grave y consciente riesgo para la circulación. Siempre con sujeción al principio de intervención mínima. Distinguiendo con cuidado la imputación sistémica de la individual. Asimismo nos esforzamos en una más eficaz aplicación del delito de omisión de socorro en accidentes de tráfico (arts. 195 y 196 CP).

Finalmente y junto a otras investigaciones de delitos conexos aún incipientes, hemos incluido en la Memoria de este año un estudio sobre la posible subsunción de la manipulación de tacógrafos digitales en los arts. 392 y 391.2.º CP, bajo el entendimiento, entre otros, de que con ella se crea un nuevo documento electrónico de altísimo valor para la seguridad de los grandes transportes de mercancías y personas y sometido a rígidos controles nacionales y europeos. La dificultad está en llegar al «hombre a atrás», al empresario inductor, pero nuestra voluntad de investigar en todas las direcciones es firme. Estas conductas distorsionan la competencia y van frecuentemente unidas a la explotación laboral.

Fuera de este ámbito nos proponemos firmar un Protocolo con la DGT y Dirección General de la Inspección de trabajo para indagar otros comportamientos de explotación de los trabajadores conductores de automóviles y furgonetas sometidos por su debilidad económica a horarios de trabajo excesivos y abusivos que ponen en peligro su vida y la de los demás. Los tipos a examinar son el art 311.1 (imponer a los trabajadores condiciones de trabajo que vulneren sus derechos legales) y en los casos de accidente, la imputación del empresario o directivo por delitos de los arts 142 o 152.En estas investigaciones intervendrían coordinadamente la Policía Judicial de Tráfico e Inspectores de Trabajo (ya ha habido alguna experiencia en Fiscalías). Es el apartado de la llamada seguridad vial laboral en el que se requieren criterios de prevención de riesgos laborales, formación de los conductores y datos estadísticos precisos sobre esta siniestralidad que cuanto menos supone un 25% del total.

P.- ¿Le parece bien que se puedan imponer sanciones de tráfico prescindiendo del principio de proporcionalidad, de modo que la cantidad por las infracciones es ahora exacta, eliminando los topes máximo y mínimo que antes servían para adecuar la sanción a la conducta infractora? El problema que ha querido solucionar la DGT es que la jurisprudencia anulaba gran cantidad de multas de tráfico por no motivar ni adecuar la cuantía a los hechos.

R.- Vuelvo al principio. La ley ha surgido no de la DGT sino del Parlamento al que no pueden atribuirse esas finalidades. En lo demás no puedo ni debo opinar sobre el mayor o menor acierto técnico de las normas legales y en particular en ámbitos ajenos a mis funciones de Fiscal. En todo caso detecto mecanismos de graduación (mínimo y máximo) en el art 68 LSV.

P.- En el actual sistema español, la multa es la única sanción existente, ¿cree que sería conveniente también que junto a la multa, y sin prescindir de ella, hubiera otro tipo de castigos: amonestaciones, cursos y tareas de concienciación de la responsabilidad al volante y otras medidas educativas?

R.- Junto a la multa el art 67 LSV prevé en los casos del art 65.6e) la suspensión de autorizaciones. Se trata de una opción de política administrativa sancionatoria que debe respetarse. Las infracciones generadoras de pérdida de puntos pueden abocar a la pérdida de vigencia (art 63.6) que de conformidad con la doctrina jurisdiccional contencioso-administrativa tiene naturaleza jurídica sancionatoria, sin perjuicio de los componentes educativos a que aludimos y en particular a la formación y concienciación que aportan los cursos de reeducación y sensibilización vial del art 63.7

En referencia a la normativa sancionadora administrativa, además de la multa.

P.- ¿Le parece justo que sea obligatorio acreditar estar al corriente del pago de las multas para poder solicitar trámites sobre autorizaciones y otros temas de tráfico que no tienen nada que ver con el expediente sancionador?

R.- Reitero argumentos sobre el respeto que debe merecer la Ley 18/2009, que despliega plenos efectos jurídicos desde su aprobación como las de normas con este rango y que obliga a su cumplimiento. Es compatible lo dicho con que tanto el art. 87 por el que me pregunta como los demás pueden ser discutidos por la doctrina jurídica y por los demás medios de opinión con plena libertad. Todo ello es positivo y revelador del interés creciente que suscitan las cuestiones de seguridad vial en los ciudadanos.

P.- ¿Le parece razonable que, a cambio de una rebaja en la multa, sea obligatoria la renuncia al derecho a recurrir las sanciones? ¿No debe ser el derecho a recurrir un castigo algo fundamental e irrenunciable?

R.- Se refiere la pregunta, entiendo, al procedimiento abreviado del art 80. La diferencia que observo entre los anteriores arts. 67 p 3 y 77 y el ahora vigente art. 80 citado es que de un lado se concede mayor reducción (el 50 frente al 30%) en los casos de pago voluntario y además la sanción no se computa como antecedente (salvo en los casos de pérdida de puntos). En contrapartida la firmeza administrativa se produce desde el hecho del pago y se conserva la posibilidad de interponer recurso contencioso-administrativo a partir de ese momento. Insisto en lo dicho sobre mi respeto a la norma, vinculante para todos y a las opiniones que pueda merecer.

La clave de la nueva ley como la de todas está en su interpretación y aplicación. Confío en que la de la Ley 18/2009, va a ser útil para la seguridad vial. Necesitamos procedimientos sancionadores en los que el respeto a las garantías del afectado vaya unido a resoluciones prontas y de ejecución eficaz. Las sanciones administrativas son claves para crear una cultura de respeto a las leyes de tráfico y para prevenir los riesgos de las tragedias y sufrimientos que comportan los accidentes y reducir como exponía la intervención penal. Los excesos de velocidad, las tasas administrativas de alcohol, el vulnerar las señales de stop, ceda el paso, los semáforos en rojo, la utilización de auriculares o móviles, la no utilización del cinturón de seguridad, la instalación de inhibidores de radar tipificados en el art 65.4 y 5 son conductas de singular gravedad y peligro que merecen respuestas sin demoras, disuasorias y educativas.

Así como ha hecho fortuna la expresión «violencia vial», ya recogida en el Preámbulo de la Ley 15/2007, referida a la delincuencia de tráfico, propondría la de «intolerancia vial» aplicable a un relevante segmento de las infracciones administrativas o más bien a un perfil psicológico de infractor. Son los ejemplos, junto a los ya recogidos del que aparca sin pudor en zonas de estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad o del que aparca en doble fila o incorrectamente de modo que perjudica a los demás usuarios y al tráfico en general y ante el requerimiento o denuncia del agente dice alterado: ¿no sabe quien soy yo? o alude a otros que presuntamente incumplen la ley como él y no los denuncian o reaccionan con modos violentos ante los afectados o vecinos. Suelen ser ciudadanos insolidarios y prepotentes que creen que la vía pública es solo de ellos. La calidad y bienestar de vida en las ciudades unidas a la fluidez y regularidad del tráfico exigen una proporcionada pero rigurosa aplicación de las normas administrativas.